Запреты, субсидии и серый компромисс: как государство латает топливную систему, отказываясь отпускать цены на волю рынка
Топливный кризис в России к лету 2026 года перестал быть сухой статистикой и превратился в осязаемую реальность для миллионов автомобилистов. Очереди на заправках, рост розничных цен, дефицит в отдельных регионах — всё это заставило власть действовать быстро, жестко и, как часто бывает в таких случаях, комплексно. За несколько недель правительство успело ввести полный запрет на экспорт дизеля, разрешить производство и продажу бензина стандарта Евро-3 с высоким содержанием серы, продлить сроки модернизации для крупных НПЗ, пообещать им бюджетные вливания и впервые в истории запустить демпферные выплаты для импортеров топлива. Меры выглядят масштабно, но эксперты сомневаются: поможет ли эта экстренная «скорая помощь» или же она лишь консервирует болезнь, перенося ее симптомы на завтрашний день?
Начало кризиса было классическим: сезонный рост спроса наложился на внешние и внутренние шоки. Конфликт в Персидском заливе подстегнул мировые цены на нефть, а атаки беспилотников на российские НПЗ привели к физическому сокращению предложения. Первым шагом стал запрет на экспорт бензина, введенный 2 апреля до конца июля. Изначально он сработал: цены на бирже скорректировались вниз, АИ-92 потерял почти 5% от пиковых значений, АИ-95 — более 3%. Однако эффект оказался краткосрочным. Уже в мае выпуск нефтепродуктов, по данным Росстата, упал на 13,5% в месячном исчислении, и цены вновь поползли вверх, причем в рознице ускоренными темпами. Если в конце апреля бензин дорожал на десятые доли процента в неделю, то к июню разгон достиг 3,2% за семь дней, а стоимость литра АИ-92 перевалила за 67 рублей, АИ-95 приблизился к 74 рублям.
Ситуация обострилась до предела к концу мая, когда дефицит топлива стал системным. Региональные власти один за другим вводили ограничения на продажу, на АЗС выстраивались километровые очереди, и вот уже президент Владимир Путин на совещании признал проблему, правда, назвав ее «некритической». Но за этим заявлением последовал новый виток административных решений. 8 июля правительство добило экспортные надежды — запрет распространился и на дизельное топливо, последний крупный нефтепродукт, который до этого момента оставался вне эмбарго. Одновременно вице-премьер Александр Новак объявил о начале импорта нефтепродуктов, переносе ремонтов НПЗ и, что самое интригующее, о внесении изменений в Налоговый кодекс, которые были оперативно приняты Госдумой и подписаны президентом.
Суть этих изменений вызывает у экспертов двойственные чувства. Законопроект, по сути, узаконивает использование суррогатных схем. Производителям разрешено смешивать прямогонный бензин (нафту) с другими компонентами для получения высокооктанового топлива, и этот продукт, соответствующий лишь экологическому классу Евро-3, приравнивается к высококачественному Евро-5. На практике это означает, что на АЗС может появиться бензин с содержанием серы в 15 раз выше нормы. Да, это временная и вынужденная мера, призванная заткнуть дыры в предложении, но долгосрочные последствия для экологии и ресурса двигателей внутреннего сгорания остаются вопросом открытым. При этом производители такого топлива получат доступ ко всем льготам и демпферным выплатам наравне с добросовестными игроками, что фактически делает серый бензин легальным и даже субсидируемым.
Однако у этой бравурной стратегии есть обратная сторона. Как отмечают опрошенные Forbes эксперты, многие меры запоздали или носят точечный характер. Стимулирование импорта — шаг правильный, но он должен был быть сделан еще весной, когда кризис только начинал вызревать. Сейчас же запуск механизма займет время, а дефицит нужно закрывать здесь и сейчас. Разрешение на Евро-3 решает проблему отдельных регионов или конкретных сетей АЗС, но не устраняет системный дисбаланс между производством и потреблением. Более того, эксперты сходятся во мнении, что на волне острого кризиса самым логичным и рыночным решением было бы отпустить цены, снять жесткие ограничения на экспорт и отменить демпфер, позволив ценообразованию идти естественным путем. Однако власть демонстрирует устойчивое недоверие к рыночным механизмам. Вместо того чтобы позволить цене выполнять балансирующую роль, правительство предпочитает тратить бюджетные средства на административную подгонку спроса и предложения.
Вопрос в том, сколько это будет стоить налогоплательщикам и как долго такая модель сможет работать. Демпферные выплаты уже обходятся казне в десятки миллиардов рублей, а расширение круга получателей за счет импортеров лишь увеличит эту статью расходов. Кроме того, сохранение низких внутренних цен относительно мировых создает устойчивые стимулы для серого экспорта и перепродаж, что власти пытаются блокировать всё новыми запретами, но полностью перекрыть все каналы утечки практически невозможно.
В итоге мы наблюдаем классический для российской экономики кейс: государство выбирает путь прямого регулирования и бюджетного субсидирования, предпочитая оперативное, но дорогостоящее вмешательство долгосрочной рыночной перестройке. Запреты на экспорт дизеля и бензина, легализация Евро-3, субсидии для импортеров — это набор экстренных инструментов, которые могут дать передышку на несколько месяцев, но не решают фундаментальных проблем: изношенности мощностей, зависимости от импортного оборудования и уязвимости перед внешними шоками. Пока власть видит выход не в снятии ограничений, а в их наращивании, и в этом состоит главный парадокс текущего момента. Борьба с топливным кризисом превращается в борьбу с самой стихией рынка, а победителем в этой схватке, скорее всего, окажется бюджет, который заплатит за иллюзию стабильности.